Bốn giả thiết đã được đưa ra:
- Chiếc 007 bị bay chệch đường một cách ngẫu nhiên;
- Các phi công cố ý thay đổi đường bay để tiết kiệm nhiên liệu;
- Các đơn vị phòng không Liên Xô cố ý làm máy bay bay chệch đường bằng cách gây nhiễu điện tử cho máy móc dẫn đường trên máy bay;
- Đây là chuyến bay do thám.
Vậy ta hãy xét xem, do
ngẫu nhiên ư? Tồn tại mấy phương án của giả thiết sai lầm ngẫu nhiên khí sử dụng các hệ thống dẫn đường trên chuyến bay 007. Thực tế, chỉ có một vấn đề đáng lưu ý là các phi công hoàn toàn không sử dụng hệ thống dẫn đường quán tính, còn máy bay thì được máy tự động lái điều khiển theo hướng bay 2460 đã đặt từ lúc cất cánh và sau đó các phi công đã quên tắt nó đi. Xác suất sai lầm này là cực nhỏ. Bác bỏ phương án này là những bối cảnh bí hiểm khác: việc nạp nhiên liệu thừa không thể giải thích, những thay đổi tốc độ kỳ lạ của các máy bay 007 và 015, cũng như việc phớt lờ các tín hiệu của các máy bay đánh chặn Liên Xô.
Tiết kiệm nhiên liệu chăng? Giả thiết này cho rằng, các phi công cố ý rút ngắn đường bay để tiết kiệm nhiên liệu. Điều đó xuất phát từ thực tế của hãng hàng không KAL sử dụng biểu giá rẻ hơn các đối thủ chính và danh tiếng “cao bồi trên trời” của các phi công của mình không thật câu nệ các luật lệ vận tải hàng không. Trên thực tế, giả thiết này không đứng vững trước những ý kiến phản bác. Nếu như hãng hàng không KAL có làm chuyện gì đó như thế thì cũng không làm trên đường bay này bởi vì nó quá mạo hiểm. Và cuối cùng thì người ta nạp thừa 5 tấn nhiên liệu để làm gì?
Phải chăng là do
nhiễu điện tử? Giả thiết này cho rằng, phòng không Liên Xô đã sử dụng chùm tia điện tử có thể thiết đặt lại hệ thống dẫn đường quán tính của máy bay sao cho hệ thống này “nghĩ” rằng, máy bay vẫn bay đúng hướng trong khi nó đã bay chệch hướng. Như vậy, người ta phỏng đoán Liên Xô có một loại máy nào đó có thể ở cách xa hàng ngàn kilomet loại bỏ các chương trình đã nạp vào các máy tính công suất lớn và thay thế chúng bằng số liệu hoàn toàn khác mà không ai có thể phát hiện. Khoa học hiện đại bác bỏ khả năng này và hơn nữa lại có những câu hỏi: tại sao tổ lái phớt lờ thông tin của la bàn, các tín hiệu của các mốc vô tuyến và cảnh báo của các máy bay đánh chặn Liên Xô?
Lẽ nào lại là
chuyến bay do thám? Chỉ còn một phỏng đoán rằng, 007 thực hiện nhiệm vụ do thám, ở đây có hai phương án.
1. Bản thân máy bay 007 tiến hành hoạt động do thám bằng các camera và sensor đặc biệt được trang bị.
2. Máy bay này giữ vai trò thụ động là chỉ “kích hoạt” hệ thống radar Xô-viết để các phương tiện tình báo vô tuyến điện tử của Mỹ ghi lại các thông số hoạt động của radar Liên Xô.
Kịch bản 1 có vẻ ít có khả năng hơn so với kịch bản 2. Các máy bay do thám Mỹ thường khiêu khích các phương tiện vô tuyến điện tử ở biên giới bố trí dọc theo bờ biển Kamchatka và Sakhalin. Nhưng họ muốn do thám sâu hơn.
Trong vụ này, rõ ràng còn có cả tính toán chính trị nhất định. Chính vào thời đó, chính quyền Reagan đang đi tìm chứng cớ cáo buộc Liên Xô “vi phạm” hiệp ước phòng thủ chống tên lửa. Theo các cơ quan gián điệp Mỹ thì 007 có thể tìm ra chúng. Để xâm nhập sâu kiểu này thì sử dụng máy bay hành khách dân sự có nhiều ưu thế lớn bởi vì nếu bị phát hiện thì việc phải hạ cánh theo lệnh xuống sân bay nước khác chẳng có nguy hiểm gì. (Hoàn toàn có khả năng cơ trưởng Choon đã không chấp hành chỉ thị đối với anh ta tuân lệnh bắt hạ cánh khi có tình huống đó xảy ra. Nếu vậy thì đó là do tính cách của một kẻ mạo hiểm như anh ta).
Tại sao chính hãng KAL và chuyến bay 007 của hãng này được chọn cho nhiệm vụ này? Phải có những phi công phù hợp - đó đúng là các phi công lái chiếc 007. Phải có các thành viên tổ lái dự bị cho tình huống không lường trước. Cũng đã có những người đó. Thật là tiện khi sử dụng một máy bay khác bay gần để làm trạm trung gian chuyển thông tin liên lạc. Điều đó ngăn cản các điều phái viên mặt đất nghi ngờ là có chuyện không ổn. Và như chúng ta đã biết chuyến bay 015 đã bay gần chuyến bay 007. Trong những tình huống khẩn cấp, máy bay phải cơ động và tăng tốc đột ngột. 007 bay dưới mức tải, với ít hành khách hơn và có nhiên liệu thừa - tất cả điều đó đáp ứng nhiệm vụ.
Còn có một giả thiết đáng lưu ý nữa cho thấy chưa thể đánh dấu chấm hết cho những bí ẩn của chuyến bay 007. Nhà bình luận quân sự Nhật Akio Yamakawa trong một cuộc họp báo do hội điều tra sự thật về sự cố với máy bay khách Hàn Quốc KAL-007 tổ chức đã tuyên bố rằng, ngay từ đầu ông đã chú ý tới việc trên các băng ghi âm đàm thoại trên không mà các đại diện Cục Phòng vệ Nhật cung cấp thì quân đội Mỹ đã biết rõ chiếc máy bay do thám RC-135 của Mỹ đã bay cạnh chiếc KAL-007 ít nhất trong 8 phút trước khi máy bay này bị chặn đánh. Tuy nhiên, Tổng thống Reagan, trong tuyên bố đầu tiên của mình, đã khẳng định chiếc RC-135 chỉ bay gần chiếc máy bay vi phạm ngay vào lúc đầu chuyến bay, còn 1 giờ trước thảm hoạ, đã quay về căn cứ của mình ở Anchorage. Sau này, băng ghi đã được giải mã, văn bản được chuyển cho Liên Hiệp Quốc và đăng trên báo chí, nhưng nhiều đoạn đàm thoại không hiểu sao đã biến mất. Viên phi công của chiếc RC-135 đã phải hiểu là với đường bay đó, chiếc máy bay Hàn Quốc đang đi đến cái chết chắc chắn, nhưng không hề cảnh báo nó về điều đó.
Người ta còn ngạc nhiên hơn với việc mặc dù phi công Không quân Liên Xô vào lúc 18 giờ 26 phút 20 giây đã báo cáo diệt được chiếc máy bay vi phạm, nhưng 39 giây sau, từ máy bay 007, người ta vẫn bình tĩnh báo cáo với đài kiểm soát Tokyo: “Báo cáo đài Tokyo. Đây là chuyến bay 007 của hãng hàng không Hàn Quốc”.
Bị khêu gợi trí tò mò bởi những điều mâu thuẫn, sự im lặng và vô số những khác biệt trong những khẳng định của các bên hữu quan, một cựu thuỷ thủ và phi công Pháp Michel Bren đã đưa ra giả thiết máy bay bị máy bay đánh chặn Liên Xô bắn rơi vào lúc 18 giờ 26 phút không phải là máy bay chở khách của Hàn Quốc. Bren đã làm một việc thật to lớn nhằm nghiên cứu các tài liệu và kế hoạch bay được công bố, tiến hành các cuộc tìm kiếm tại chỗ xảy ra thảm hoạ và thẩm vấn những người chứng kiến. Câu chuyện có thể có vẻ đúng là tưởng tượng nếu Bren không đã có trước vô số lời bảo đảm và không thu hút được sự chú ý của các nhà hoạt động nổi tiếng chẳng hạn như các thượng nghị sĩ Kennedy và Nann, những người từng gửi yêu cầu về vấn đề này cho ngoại trưởng Mỹ. Khi nghe băng ghi âm các cuộc đàm thoại trong khu vực của Liên Xô do Mỹ và Nhật công bố, Bren đã phát hiện ra là trong khi 007 tiếp tục hành trình của mình không phù hợp với kế hoạch bay, trong khu vực này đã diễn ra một số trận không chiến và có ít nhất 3 máy bay bị bắn rơi. Như vậy, chiếc máy bay hành khách dân sự đã nằm trong quỹ đạo một vụ khiêu khích quy mô lớn với mục đích chính trị hoặc do thám.
Theo các số liệu của Bren, chiếc RC-135 đã ở gần chiếc 007 khi máy bay này bay trên Sakhalin (điều đó cũng trùng với tuyên bố của Yamakawa), còn băng ghi âm có lược giản được giao cho nghị viện Nhật khi hết thời hạn 22 tháng, ghi hai băng ghi âm liên lạc giữa các chuyến bay 007, 015 và 050 diễn ra tương ứng 17 và 44 phút sau thời điểm phỏng đoán xảy ra thảm kịch! Ngoài ra, Bren nhận xét rằng, các mảnh xác chiếc Boeing 747 đã được tìm thấy 8-9 ngày sau khi nó rơi xuống bờ biển Hokkaido, phía Bắc đảo Honsiu, các đảo Monneron khoảng 200 dặm. Các dòng chảy hải dương trong vùng chạy từ phía Nam lên phía Bắc, do đó không thể có mảnh xác ở phía Nam Sakhalin. Điều đó đã được phó đô đốc Nhật Konomu, người mà chính vì nguyên nhân này đã không tin là 007 có thể rơi gần Sakhalin, khẳng định trong cuộc trao đổi với Bren.
Thế thì các mảnh xác máy bay do Nga, Mỹ và Nhật thu được ở gần đảo Monneron thì sao? Theo Bren và cơ quan bảo vệ bờ biển Nhật, chúng là của các máy bay “không phải Xô-viết”, điều thể hiện ở thành phần vật liệu của một số mảnh xác (bằng titan như của máy bay SR-71) có in chữ tiếng Anh. Như vậy, đã có mấy mục tiêu bị bắn rơi chứ không phải một. Tuy vậy, Liên Xô thừa nhận là họ đã bắn rơi 1 máy bay, còn các ngư dân Nhật thì nhìn thấy nó rơi xuống biển vào thời gian đã nêu. Và chính tại đây, Bren đã đưa ra một giả thiết hoàn toàn bất ngờ. Theo ông ta, máy bay bị bắn rơi là chiếc RC-135.
Ý kiến này được sự ủng hộ của thiếu tá hải quân N. Fedoseyev, người mà ngày 1 tháng 9 năm 1983 đã tham gia thực hiện nhiệm vụ vớt các mảnh xác của chiếc máy bay ở vùng đảo Monneron. Mùa xuân năm 1991, phóng viên Nhật Akiro Kato, người có họ hàng mất mạng trong chuyến bay này, đã tìm ra Fedoseyev ở Riga và yêu cầu ông kể lại tất cả những gì ông đã thấy và biết. Đây là điều anh ta nghe được: “Nổi trên mặt nước có nhiều thứ: vỏ máy bay, quần áo, giày dép trẻ em, nam giới, phụ nữ, giấy tờ. Thời tiết rất tốt: trời nắng, gió lặng sóng yên. Mọi vật trôi nổi trong bán kính 1-1,5 dặm. Tôi không thấy tử thi. Tôi sẽ nói điều chính yếu mà ông Kato và tôi quan tâm. Trên mặt nước không chỉ không có các tử thi và mảnh xác người mà cả không có dấu máu. Tôi nói với ông Kato rằng, thậm chí rửa con cá nhỏ trong nước, ta cũng thấy có cả vũng máu lớn. Dòng chảy trong vùng không có. Cũng không có tin tức từ bộ đội biên phòng trên bộ là có các tử thi nào đó bị sóng đánh vào bờ. Gió thì có mà như tôi đã nói là thuận, tức là về phía Sakhalin. Còn khi Akiro Kato nói với tôi rằng, cả các thợ lặn xuống nghiên cứu dò tìm chiếc máy bay dưới đáy biển cũng phát hiện ra xác người thì tôi hiểu là chiếc Boeing không hề chở hành khách hoặc gần như không có khách”.
Vậy điều gì đã xảy ra với chiếc Boeing của Hàn Quốc? Theo ý kiến của Bren thì nó đã bị bắn rơi muộn hơn trong lúc hỗn loạn gây ra bởi trận không chiến và lẫn lộn với các máy bay quân sự trên vùng Sakhalin. Có nghĩa là đã có sai lầm tương tự như sai lầm đáng giá bằng mạng sống của các hành khách chiếc Airbus của Iran bị chiếc tuần dương hạm của Mỹ bắn rơi trên vùng vịnh Persique. Nhưng sau đó, người ta đã làm mọi cách để “bao biện” cho sai lầm này.
Trong khi phải thừa nhận đóng góp của CIA vào sự phát triển của tình báo vô tuyến điện tử, cần phải lưu ý rằng, trong nửa cuối thập niên 1980, vai trò của cơ quan tình báo chủ yếu của Mỹ trong lĩnh vực này đã sút giảm đáng kể, trong khi ảnh hưởng và hoạt động của “em út” của CIA là NSA lại gia tăng. Bởi vậy, toàn bộ câu chuyện tiếp theo về tình báo vô tuyến điện tử có liên quan đến NSA.