Nga đang ở thời kỳ say mê với kinh nghiệm của Trung Quốc trong mọi lĩnh vực, từ chính sách kinh tế vĩ mô cho đến cải cách hệ thống bảo vệ pháp luật. Thậm chí những tác giả và ấn phẩm có tư tưởng tự do cũng đôi khi trích dẫn với tư cách ví dụ có tính giáo huấn các khía cạnh thực tiễn Trung Quốc mà ngay cả người Trung Quốc cũng sợ kinh hoàng hay ít ra là chỉ trích mạnh mẽ, từ chính sách chống tham nhũng và điều tiết thị trường tiêu dùng cho đến hệ thống thuế thu nhập cá nhân.
Vấn đề không phải ở chỗ những khởi đầu của Trung Quốc thành công và không thành công đến mức nào trên thực tế mà là ở chỗ Trung Quốc đang đóng vai một cái cớ để nói điều gì đó về hiện thực của Nga.
Chiến lược phát triển của công nghiệp Trung Quốc nói chung và công nghiệp hàng không nói riêng không phải là ngoại lệ. Hai đánh giá phổ biển nhất ở Nga về tình trạng công nghiệp hàng không Trung Quốc - đó là “Trung Quốc chẳng mấy chốc sẽ thách thức Boeing” hay “Trung Quốc sản sinh ra các mẫu chế thử chất lượng thấp, vô dụng vốn sẽ đem lại cái gì”. Cả hai quan điểm rõ ràng là trái ngược với thực tiễn, nhưng lại hợp với hệ thống thế giới quan của ai đó. Hơn nữa nó lại hợp với hình dung Trung Quốc như một siêu cường mới và một lãnh đạo toàn cầu tiềm năng ít ra là cho dân chúng trong nước Trung Quốc, đang được báo chí Trung Quốc tuyên truyền rộng rãi.
Hiện thực thú vị hơn nhiều. Trước hết, tất nhiên, cần thấy rằng, sự tiến bộ của Trung Quốc trong 10-15 năm gần đây trong lĩnh vực hàng không (chủ yếu là máy bay quân sự) là to lớn và không thể tranh cãi. Nước này đã chuyển từ sản xuất các máy bay chiến đấu thế hệ 2 sang sản xuất máy bay thế hệ 4 cùng lúc thuộc 3 loại. Họ cũng lần đầu tiên triển khai sản xuất 2 mẫu động cơ máy bay khá độc đáo là Kunlun và Taihang (cả 2 được chế tạo dựa trên việc nghiên cứu kỹ càng các mẫu nước ngoài, nhưng lần đầu tiên họ không sao chép một mẫu cụ thể riêng biệt nào). Chủng loại vũ khí hàng không được sản xuất ra được mở rộng – nay bao gồm các tên lửa không-đối-không tầm trung hiện đại, bom có điều khiển, tên lửa hành trình trang bị cho máy bay và nhiều hệ thống khác mà chỉ 20 năm trước chúng không tồn tại trong không quân Trung Quốc như một lớp vũ khí. Đỉnh cao thành công là sự xuất hiện của mẫu chế thử tiêm kích thế hệ 5 của Trung Quốc.
|
|
|
Cả 3 loại tiêm kích thế hệ 4 do Trung Quốc sản xuất (từ trên xuống dưới: FC-1/JF-17, J-11B, J-10) đều là sao chép hoặc dựa vào công nghệ nước ngoài và đều phụ thuộc vào động cơ Nga
|
Mặt trái của những thành tựu này là như thế nào? Trong số 3 tiêm kích thế hệ 4 đang được sản xuất tại Trung Quốc thì có 2 được chế tạo hoàn toàn dựa trên thiết kế nước ngoài (FC-1, J-11B), còn 1 là bằng cách kết hợp các nghiên cứu nội địa và sự hỗ trợ kỹ thuật của nước ngoài (J-10 và tiêm kích Israel Lavi). Tất cả các loại tiêm kích này đang phụ thuộc vào động cơ do nước ngoài cung cấp, mặc dù động cơ Taihang có chức năng tương tự AL-31F của Nga, đã được đưa vào sản xuất loạt, nhưng mùa hè năm 2011, phía Trung Quốc vẫn ký hợp đồng mua thêm 123 động cơ Nga.
Các mẫu vũ khí hàng không hiện đại của Trung Quốc được phát triển không hoàn toàn là ở Trung Quốc (ví dụ, tên lửa không-đối-không PL-12) hoặc hoàn toàn không phải ở Trung Quốc và có thể bị phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện nước ngoài.
Bản thân việc Trung Quốc thử nghiệm tiêm kích thế hệ 5 không nói lên khả năng của công ngiệp Trung Quốc làm chủ và hoàn thành chương trình này. Trong sự phát triển của công nghiệp quốc phòng Trung Quốc có không ít những câu chuyện buồn về việc phát động và đưa đến giai đoạn thử nghiệm toàn quy mô các dự án siêu tham vọng mà ngay từ đầu đã biết trước thất bại do nền tảng công nghiệp yếu ớt. Có lẽ, ví dụ hùng hồn nhất cho việc đó trong lịch sử Trung Quốc là “đề án 640” - chương trình được thực hiện từ năm 1964-1977 không hơn không kém là xây dựng hệ thống phòng thủ tên lửa chiến lược. Nỗ lực xây dựng ở Trung Quốc trong thời cách mạng văn hóa một hệ thống mà công nghiệp quốc phòng Liên Xô và Mỹ cũng khó làm được, đã kết thúc bằng thất bại đương nhiên, nhưng chỉ sau khi đã tiêu cả đống tiền cho phát triển và thử nghiệm cùng lúc 2 mẫu chế thử của hệ thống, cũng như xây dựng hẳn 2 trạm radar cảnh báo tên lửa tấn công vô dụng.
Kinh nghiệm tự lực thiết kế không dựa trên mẫu nguyên bản của nước ngoài của Trung Quốc là không đủ và điều đó được chính lãnh đạo công nghiệp hàng không Trung Quốc thừa nhận. Bản thân hệ thống chỉ đạo ngành được hình thành vào năm 2008, được thừa nhận là không đáp ứng yêu cầu. Do đó, tập đoàn hàng không quốc doanh Trung Quốc AVIC hiện đang trong giai đoạn cải cách cơ cấu mạnh mẽ, vứt bỏ các cơ sở khổng lồ không thuộc chuyên ngành để tập trung vào các công ty cổ phần chuyên ngành, đưa các công ty cổ phần này ra thị trường chứng khoán.
Các dự án dân sự triển vọng nhất như chế tạo các máy bay chở khách mới được chuyển sang công ty chế tạo máy bay thương mại COMAC, độc lập với AVIC. COMAC trong quá trình nghiên cứu chế tạo các máy bay chở khách C919, ARJ21 không chỉ cố gắng dựa tối đa vào các nhà cung cấp và hãng thiết kế nước ngoài, mà còn, có lẽ là để tự bảo vệ trước áp lực vận động từ phía, được lãnh đạo bởi các cựu chuyên gia tên lửa, trước đó chưa từng làm việc trong ngành công nghiệp hàng không.
Bên trong bản thân AVIC cũng thành lập một công ty riêng chuyên về động cơ cho máy bay thương mại, được định hướng tối đa vào hợp tác quốc tế và tiến hành từ năm ngoài việc tuyển mộ ồ ạt kỹ sư, kỹ thuật viên từ nước ngoài. Bản thân điều đó nói lên rằng, các nhà lãnh đạo công nghiệp hàng không Trung Quốc không hề quá lạc quan trong đánh giá tiềm lực của ngành mình.
Trung Quốc đã đạt được một số thành công trong sản xuất loại động cơ tương đương động cơ Nga AL-31F và điều đó bảo vệ họ khỏi khả năng bị Nga áp đặt với tư cách nhà cung cấp độc quyền. Nhưng trong khi vẫn còn khả năng nhập khẩu các động cơ này thì họ vẫn ưu tiên lắp đặt động cơ nhập khẩu ngay cả cho các máy bay chiến đấu của không quân Trung Quốc. Liên quan đến các máy bay và trực thăng Trung Quốc xuất khẩu, nhất là các máy bay, trực thăng chào bán cho khách hàng dân dự thì ở đó động cơ nhập khẩu là bắt buộc.
Những thành tựu đạt được là đáng kể, song Trung Quốc đang nỗ lực muốn có nhiều hơn. Trung Quốc muốn trong những thập niên tới chiếm lĩnh vị trí dẫn đầu (tới 20% và hơn nữa) trên thị trường trực thăng và máy bay hạng nhẹ thế giới, cũng như chèn ép Boeing và Airbus trên thị trường máy bay chở khách đường dài thế giới. Trung Quốc cũng muốn sản xuất các tiêm kích thế hệ 5 nội địa, phát triển máy bay vận tải quân sự hạng nặng kiểu như C-17 và nhiều thứ khác.
Để đạt được tất cả những mục tiêu này, còn cần nhiều năm đầu tư khổng lồ của nhà nước với kết quả không chắc chắn. Ngành công nghiệp hàng không trong tương lai có thể trở thành động lực phát triển của nền kinh tế Trung Quốc mới, nhưng cũng có thể trở thành một thứ bong bóng khổng lồ, quái dị, hút tiền từ những hướng đầu tư cần thiết và triển vọng khác. Không ai có tư duy lành mạnh dám đưa ra những dự báo chắc chắn, rõ ràng.
Các ưu thế truyền thống về giá của công nghiệp Trung Quốc đang nhanh chóng xói mòn vì sự phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu đắt tiền đang tăng lên, lương nhân công tăng nhanh, đồng nhân dân tệ tăng giá so với đô la, lạm phát đang tăng tốc. Quan niệm cho rằng, mọi sản phầm mà công nghiệp Trung Quốc làm chủ được sẽ được sản xuất với giá rẻ mạt với số lượng khổng lồ là cực kỳ sai lầm.
Trong khi đó, một bức tranh đẹp về kết quả cuối cùng dự kiến đang được báo chí Trung Quốc và một phần báo chí phương Tây tô vẽ ngay từ bây giờ. Ở đây chẳng có gì xấu cả. Trung Quốc có thể ngợi ca tùy thích những thành tựu công nghiệp của mình vốn là kết quả của “các dự án phát triển tự lực nhiều năm”, nhưng hiện thời họ vẫn phải mua của Nga động cơ, lò phản ứng hạt nhân, thiết bị điện tử đặc biệt và nhiều thứ khác.